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            《中國智能汽車指數評價規程(征求意見稿)》上線發布會訪問實錄(上)

            2018-03-14 11:56:00      來源:中國汽研

              2018年2月6日,中國汽車工程研究院股份有限公司(以下簡稱“中國汽研”)、國家智能汽車集成系統試驗區(以下簡稱“i-VISTA”)管理中心正式對外發布《中國智能汽車指數評價規程(征求意見稿)》,意見征詢時間爲2018年2月6日至2月28日,3月份發布正式版並開始實施。

             

             

                  中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長、i-VISTA專家委員會顧問(名譽主任委員)李駿先生,同濟大學汽車安全技術研究所所長、教授、i-VISTA專家委員會副主任委員兼秘書長朱西産先生,中國汽研董事長李開國先生,中國汽研副總經理兼i-VISTA管理中心主任謝飛先生接受了中央電視台、重慶電視台、鳳凰汽車、華龍網、中國汽車報等媒體的訪問。 

             

             

            李駿院士訪問實錄:

            記者:近年來國內智能網聯汽車發展比較快,國家出台的政策也比較多,尤其是從2017年到現在,智能網聯汽車有一個過熱的狀態,您覺得這個狀態會不會影響傳統汽車的正常發展?

            李駿:大家知道智能網聯汽車對于交通安全、城市擁堵、空氣汙染緩解都會起到很大作用,發展得快不快主要取決于市場需求。市場對智能網聯汽車的需求還是有的。

            這麽快速的發展,頂層設計能不能跟得上是一個很重要的問題。智能網聯汽車從技術層面講比較複雜,涉及面還比較廣,不僅是技術問題,也不僅是制造問題,還涉及到社會、法律等各個方面,甚至還涉及到道德層面,所以頂層設計還是要加強的。目前不論是我們國家還是全球,法律上都沒有允許汽車無人駕駛。聯合國的法律說的都是汽車必須是人開的,所以在法律上也需要很多突破。另外在資源保障上也要有所突破。

            最近我們國家高度重視智能網聯汽車,不僅習近平總書記對智能網聯汽車高度重視,發改委、科技部、工信部、交通部都非常重視。可以這樣說,頂層設計這個問題已經引起了國家的高度重視,並會隨著政策推進逐漸地完善。我們國家是有制度優勢的,這種制度優勢會解決這個問題。

            至于你說是不是過熱,這個事情現在有各種說法。智能網聯汽車從目前來看,還是屬于市場經濟主導的。出現的現象會比較多,比如資本進入比較多,參與的人也比較多,參與的企業也比較多,特別是原來在汽車産業鏈之外的産業也進入了。但是我想,由于智能網聯汽車具有跨行業的特色,這種“參與多”並不一定是壞事。不過,在這種情況下,涉及到綜合責任的問題。過去車就是人開的,車輛銷售之後在行使過程中發生的事故,只有駕駛員方面的責任,廠商是沒有責任的,但現在廠商需要承擔的責任就大了。而且開車的場景就像基因庫一樣非常複雜,必須要有一個綜合的協同者。

            所以按照國家的要求,我們中國汽車工程學會最近成立了智能網聯汽車産業技術創新聯盟,從産業化聯盟的角度,我們想跟大家一起協同解決一些應該協同的問題,或者說必須協同的問題。我們汽車是移動裝備,和道路、交通、信息綜合在一起,未來要想真正形成自動駕駛,必須是路也是聰明的,交通也是聰明的,車也是聰明的,否則都往車上裝,這個車是吃不消的,太貴了,買也買不起,而且也不可能承擔無限的責任。

            毫無疑問,我的想法,這是一個國家系統工程。我們國家很快也會成立國家級的領導小組來統籌協同。所以,我想,“過熱”從目前的情況來看不是壞事,現在需要推動,否則像新能源汽車那樣總是補貼也是不行的。現在需要一個市場經濟的推動,在市場經濟推動到一定的時候,國家協同和行業協同是必要的。

             

            記者:道路智能化程度提高會不會導致有些車企沒有動力,而且車賣的很貴?消費者會想是不是車停在高級智能化道路的城市就比較好,停在低級智能化道路的城市就失效了?

            李駿:相反,車如果搞這麽貴就賣不掉了,這不是誰搶誰飯碗的問題,而是社會接受度的問題。美國過去持續每年死2.5萬人,大部分是由于駕駛,據他們調查表明,最有效的降低死亡率的方式就是ADAS。

             

            記者:李駿院士,道路跟車聯網協同,會出現一個問題,錢誰來出?在一些民主國家,會不會難度特別大?

            李駿:你這個問題可以看看曆史,現在叫無人駕駛ADAS,實際上早在1939年,在紐約世博會上,五個通用汽車公司的的工程師就提出了“烏托邦式的未來城市智能化的交通和汽車系統”,被評爲1940年全世界十大博覽會的奇迹之一,那個時候就說需要建立一個智能化的城市網絡。

            回答你剛才的問題,我爲什麽說這個曆史,一開始人們的設想就是一個系統,隨後試驗了很多次,都沒有很好的發展,猜想可能是當時電子控制技術沒有這麽發達。但是當電子控制技術發達之後,發現還是不行,就認爲是數據傳輸不行,也就是互聯網。現在互聯網技術可以了,無人駕駛還沒到來,就說人工智能不行。人工智能現在熱起來了,但現在還不成熟。所以這個問題就是先有雞還是先有蛋的問題。搞交通的說你得先有這個車,然後我才建這個交通,搞車的說你這個交通得先有,我才能生産這個車。現在的問題是必須要有這樣一個綜合性的平台。

            回答你剛才成本的問題。按照最近中央的要求,我們正在遴選未來顛覆性的技術,我們把這些行業的所有專家找到一起,選了27個顛覆性技術,其中無人駕駛道路交通系統投票率最高。我很贊成考慮費效比,就是不能只是往車上裝,路必須是通的。投到公路上,把路變成智能的路,包括專用高速公路的路端基站,就像華爲說的叫邊界雲,雲傳感,再給每個車都裝傳感器。他這一套建議已經獲得了美國BOT的認可,目前國內也在研究。

            不過,費效比也好,效果也好,都需要實踐。今天中國汽研搞的i-VISTA就是實踐。我跟謝總說,把路修得再聰明一些,把雲搞得再好一些,綜合實踐,看是路聰明好還是交通聰明好,還是車聰明好,然後考慮怎麽綜合配置管理。

             

            李開國董事長訪問實錄:

            華龍網:中國汽研作爲第三方研究機構,爲什麽要在智能汽車領域做一個檢測標准?

            李開國:我們中國汽研是一個第三方服務機構,當然我們也是一個企業。這兩種屬性疊加,就給了我們中國汽研一種使命和責任。剛才李院士說過,我們汽車未來的方向是低碳化、電動化、智能化,作爲汽車行業第三方,一定要緊跟行業發展方向,爲行業做一些積極有意義的事情。

            從這個方面來講,我們在三年前圍繞智能汽車的方向,構建了智能汽車測試評價體系。構建這樣一個體系的目的,一是要了解行業的發展方向,二是要研究行業未來的規範和標准,同時需要建立相關標准規範。

            華龍網:未來智能汽車的測試標准是什麽,會不會參考安全汽車這樣以星級來評判?

            李開國:我們研究的首要目的是,如何更科學、更准確、更有效地評價智能汽車。智能汽車跟傳統汽車的測試會發生一個顛覆性變化。過去我們在有效的項目裏面,會呈現一些測試標准,可以解決一些問題。在汽車智能化了以後,汽車相關的生態和環境發生了很大的延伸,這樣一來,我們的問題、關注點、著力點就有很大的變化。

            中國獨特的優勢,決定了我們在這個環節上思考問題和著力點是不一樣的。中國有強大的通信網絡,通信系統,大數據和雲計算能力也很強。國外很多做法是一種簡單的主動駕駛的疊加,而我們是主動駕駛和網絡通訊的結合,這也是我們中國的第三方研究的一個重要特色,這也是我們的一個比較優勢。

            這樣一個體系的構建,作爲汽車人來講也是一個挑戰。關注更多的事情,更科學的評價智能汽車,建立一個大家都認可的規範來評價智能汽車體系,這作爲第三方機構來講也是它的使命和責任。

            華龍網:i-VISTA項目的意義在那裏?對車企、消費者、整個行業來說的作用是什麽?

            李開國:我們開展i-VISTA項目的目的,是讓所有的消費者在同一標准、同一規範下了解智能汽車的好壞優劣,更重要的一點是在共同標准之下,用共同方法、共同的規定來告訴消費者哪些車是好的、哪些車是壞的、哪些車有不足。通過系列的檢測,我們也告訴整車企業他們在哪些方面可以改進,這其實對消費者、制造者、開發者來講都是一個更有益的事情。

            當然,智能汽車評價標准的研究,是一個循序漸進的過程。它是需要我們不斷地豐富、完善,不斷地提升,隨時去更新。所以,對智能汽車的評價研究,是一個循序漸進、永遠在路上的課題。

             

            敬請關注上線發布會訪問實錄(下)。

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